YZF-R25（2022年RG74J）を１００ｋｍ試乗して解ったこと

こんにちは！前回からあまりにも時間が経過してしまったので、次の記事を書くまでの間に、少し他サイトで執筆させていただいた私の記事（許可済）をリライトという形で転載させていただく事にいたしました。

※この記事は、諸事情により更新ができなくなってしまったMOTOZIPさんで、過去に私が執筆させていただいた記事について、許可を得て転載させていただいております。

さっそくですが、ＹＡＭＡＨＡのＹＺＦ－Ｒ２５（2022モデル）を試乗させていただだいた際の記事についてご覧ください！

ＹＺＦ－Ｒ２５ってどんなバイク？

ＹＡＭＡＨＡと言えば、ＹＺＦ－ＲシリーズとＭＴシリーズが有名ですよね。
ご存知のように、ＹＺＦ－Ｒ２５（以下、単にＲ２５とも言う）は、ＹＺＦ－Ｒシリーズの末弟として２０１４年に登場（国内販売）したモデルです。
マシンのコンセプトは、「毎日乗れるスーパースポーツ」ですから、スポーティーなカッコよさを持ちつつも、フレンドリーなバイク！

つまり、末っ子にして一番のモテ男ってことですね！

実際、Ｒ２５は、そのスタイリングから、男性はもちろん、女性人気も高いですよね。

ＹＺＦ－Ｒシリーズの特徴

ＹＺＦ－Ｒシリーズは、他社の対抗モデルに比べてスイングアームが長く設定されており、しなやかに動くと言われています。
一方で、Ｒ２５の場合、女性や小柄な人にも人気があるため、「リアのサスペンションが硬い」という話も聞きます。

これは、国産の二輪車のサスペンションというのは、７０ｋｇ程度の人が乗車した際に丁度良い動きをするようにセッティングされていることが多いため、それよりも１０ｋｇ～２０ｋｇ以上かるい場合には、硬いと感じることになるからだと思われます。
実際、体重６２ｋｇの私も、フロントの動きに対してリアは硬いような気がしました。

リアのプリロード状態（バネの設定）を覗いてみたらなんと、初期設定（６段階中３段目）よりも１段硬く設定されていました。
このため、最弱の設定にして乗ってみたところ、街乗りレベルでは凄くスムーズな動きをするようになりました（リアサスペンションのバネの設定は、車載工具で可能です）。

本来は、体重などに合わせて“サグ出し”と呼ばれる沈み込みの設定をしっかり行う方が良いですが、ここではその説明は割愛します。

２０２２モデルの特徴は？

以前インプレッションしていただいているモデルは、２０１９年モデルと２０２１年モデルなので、今回試乗させていただいていたモデルとの違いは、ウィンカーと、クイックシフターの２点になります。

ちなみにクイックシフターはオプション設定で、今回の車両には搭載されていませんでした。このため参考写真は、販売元のワイズギアさんのホームページから写真をお借りしております（リンク先は、ワイズギアさんの商品ページです）。

ウィンカー

ウィンカーは、２０２２年のモデルから前後共に発光部にＬＥＤを採用するようになりました。
電球を使った少し丸みを帯びたウィンカーも愛嬌があって良いですが、小型でシャープなウィンカーは、全体の雰囲気を引き締めますし、より”レーサー”的な雰囲気が増しますよね。

そして、小型化されたにも関わらず、点滅時の視認性は電球と同等以上なのですから、利点は大きいと思います。

クイックシフター

クイックシフターは、クラッチを切らずにかつアクセルを戻さなくてもシフトチェンジができるようになるというアイテムです。
Ｒ２５の場合、シフトアップのみに対応しています。
ぶっちゃけ、シフトチェンジに関しては、ギアチェンジのタイミング（回転）さえ合っていればクイックシフターが無くてもシフトチェンジできてしまうのですが、ギアやクラッチにも負担がかかりますので、あまり多用するのはお勧めできない点があります。
これに対し、クイックシフターがついている場合には、回転が合っていなくてもクラッチ操作無しで車両に負担をかけずにシフトチェンジができるというメリットがあります。

クイックシフターの有無にも好みがありますので、コレをオプション設定にして車両価格を抑えたのは、とてもユーザー心理に沿った対応だと感じました。

実際に乗ってみた

実際に乗ってみたところ、見た目のスポーティーさほどスパルタンな乗車姿勢ではなく、むしろアップライトな乗車姿勢だと感じました。
軽い車体で乗車姿勢が前傾だと、慣れるまではすごく不安定に感じるといった場合もあるので、こうした乗車姿勢の設定は、免許取り立ての方がすぐに乗っても不安を感じないような配慮でもあるのかなと感じました。

当然、長距離ツーリングなどでも割と楽にこなせると思います。

エンジン

エンジンを始動すると最初、アイドリング時の排気音がちょっと頼りないかな？と感じたのですが、走り出して回転を上げると“咆哮”と言える位元気のよい音を出していて、楽しくなりました。

また、その回転も、アクセル開度に良く反応し、スムーズに吹け上がります。１２０００回転で最高出力（２６ｋＷ）、１００００回転で最大トルク（２３Ｎ・ｍ）を発揮するのですが、回転計が１２０００回転に到達すると、メータ右側上段のシフトタイミングランプ（白）が点灯します。
このランプが点灯したタイミングでシフトアップすると、パワーロスが少なく、スムーズな加速が出来るという事です。

実は、Ｒ２５が出た頃（２０１４年モデル）に一度試乗した事があるのですが、その時の車両はもっとシフトタイミングランプが派手に光った気がしたのですが、今回のＲ２５は、ちょっと控えめな光方でした。
いきなり派手に光りだすと、”何か壊れた！”と思ってしまう方もいるかもしれないからでしょうか・・・

加速感は、２５０ｃｃクラスとしては良いと思います。
特に、８０００回転以上の加速には力強さを感じました。高速走行も、１００ｋｍ／ｈまでは３速で十分なので、街乗りベースであれば、３速までで足りるかなと思いました（高回転になると音が大きくなるので、それが気になる方は、４から６速を使うと、静かで燃費良く走る事ができます）。

ハンドリング

ハンドリングもスムーズで、ちょっと体重移動したり、逆ハンを切ったりするだけで車体がスッと倒れてくるのでワインディングなどは楽しそうですね。
また、ハンドル位置も高く、切れ角も大きいので、ハンドルをフルロック状態にしても楽にアクセル操作ができます。
このため、“道を間違えた際の”Ｕターンも割と楽にできました。

ブレーキ

また、本車種は前後ＡＢＳがついているため、コチラも試してみようと思ってブレーキングをしてみたのですが、フロントは、“ビビったー”が先に効いてしまって、ロックさせることができませんでした。

リアは、ＡＢＳが作動すると、ガッ、ガッ、ガッ・・・という音と振動が伝わってきますが、ＡＢＳのおかげで滑る事は無く、車体の挙動は安定していました。

ちなみにフロントブレーキは、ＹＡＭＡＨＡ特有のジワーっと効く感じのもので、サーキット走行などにはちょっと心もとないかもしれませんが、上述したように、ロックしにくいので、街乗りには最適な設定だと思います。

シート

Ｒ２５のシートは、見た目に反してすごく快適でした（個人的な感覚です）！
連続約２時間、合計で約５時間近く乗車したのですが、お尻が痛くなったりしなかったんです。
硬すぎず、柔らかすぎない絶妙な弾力性です。

積載性や車載工具は？

最近のバイクは、シート下スペースの削減や、シート下スペースにコンピュータなどが配置される事が多いため、シート下の積載性が失われつつあります。

Ｒ２５の場合、リアシートの下が荷物入れになっており、容量的には、ＥＴＣ車載器の本体と、ドライブレーダーの本体、さらには荷物用のネット位は入るかなといった感じでした。また、車載工具はシートの裏側にゴム紐で括り付けてあります。

車載工具の内容は、８ｍｍと１０ｍｍのコンビレンチと、１０ｍｍと１２ｍｍのコンビレンチ、サスペンション用のフックレンチとその持ち手部分、及び六角レンチ１本というものでした。
緊急用の工具であるため、とてもシンプルな内容ですね。

足つき性

車体のサイズやシート高は、２０１９年モデルから変わっていないと思います。
このため、スポーツタイプのバイクとしたら、足つき性は良いと思います。
ちなみに、股下７６ｃｍと短めな脚を持つ私の場合、僅かに両足のかかとが届く程度ですが、車体が軽いので、跨ったままの取り回しも楽でした。

気になった点

これは完全に好みの問題ですが、私としては、ハンドルバーがもう少し低い方が良いと感じました。

ＹＡＭＡＨＡのパーツリストを見てみると、写真のようにトップブリッジ（ハンドルクラウン）とハンドルバーが独立しているため、赤丸で囲った位置決めのボルト（下図）を長くしてハンドルクラウンとハンドルバーのクランプ部分の間にスペーサーを入れれば、ハンドルの位置をあと１～２ｃｍ位下げることはできるような気もしました。

総合的に見て

人気の理由が解るとても良いバイクだと感じました。

見た目のカッコよさはもちろん、気軽に乗れるにも関わらず、攻めやノンビリなど、乗り方の好みに寄り添える懐の深さがあるように感じ、モテ男っぷりを垣間見ました。